建筑双曲面隔震支座

建筑双曲面隔震支座是一种用于减震和隔震的支座，适用于建筑物的地震防护和抗震设计。其基本原理是通过将建筑物与地面之间的接触面减小，减少地震时建筑物受到的振动和冲击力，从而提高建筑物的抗震性能。

建筑双曲面隔震支座由两个双曲面部分组成，上下面之间用弹性材料连接。当地震发生时，支座可以在水平方向上移动，从而缓解地震对建筑物的影响。同时，支座的双曲面结构也可以提高建筑物的稳定性和抗震能力。

建筑双曲面隔震支座具有简单、可靠、安装方便等特点，适用于各种类型的建筑物，特别是对于高层建筑和大型桥梁等工程具有重要的意义。

如何评价“抗震神器”，即建筑隔震支座？

虽然在国内是几乎是汶川地震后才开始在国内大力推广的，但隔震并不是什么新技术，很早就出现了。隔震支座也不是什么神器，有它的优点和局限性。对媒体的夸大报道就不多批判了，就简单聊聊隔震技术吧。  隔震支座说白了其实跟汽车的弹簧没什么区别，只不过汽车弹簧隔开的主要是竖向的颠簸，建筑物隔震隔的主要是是水平的地面运动。它的原理可以通 这是我国结构设计用的规范反应谱，可以把它理解为地震的对不同周期系统影响的统计结果，反映的是在给定地震烈度、场地条件和结构阻尼下，地震力随系统自振周期的变化。可以看到，在某一个周期区间上（0~0.1s），周期越长，地震力越大；某一个区间（0.1s到场地特征周期Tg），地震力最大且不随周期变化；过了某个周期（场地特征周期Tg之后），周期越长，地震力越小。  可见，地震并不是对所有建筑物一视同仁的。地震对周期较短较为刚硬的建筑更“狠”一些。  加了个弹簧，建筑物和弹簧形成的系统周期就比单一建筑物更柔，周期也就延长了。如果延长后的周期落在反应谱的位置比原来低，那么结构的受到的地震力就减小了，算是以柔克刚。

泉州湾跨海大桥介绍？

泉州湾跨海大桥位于东亚文化之都、海上丝绸之路起点泉州市。泉州湾跨海大桥是起止于晋江和惠安的跨海大桥，大桥全长26.699公里，是福建省目前最长的桥梁。泉州湾跨海大桥是泉州环城高速公路的重要一环，跨海大桥建成后，从晋江、石狮到惠安、泉港将更加方便，可节约时间对完善海西高速公路网络、加强泉州市各片区之间的交通联系、加快区域经济社会协调发展、促进泉州海湾型城市的形成具有十分重要的战略意义。
2014年7月9日，福建泉州湾跨海大桥完全合龙。2015年5月中旬，据泉州市交通委的消息，泉州湾大桥定于5月12日中午12时正式通车运营。大桥让桥南到桥北的距离从27公里缩短到7公里，驱车跨泉州湾只需短短8分钟。
建筑结构
泉州湾跨海大桥又称泉州环城高速公路三期，起自晋江市南塘村，接泉州市环城高速公路二期晋江至石狮段，于石狮蚶江跨越泉州湾，经惠安秀涂，止于惠安塔埔，接泉州市环城高速公路一期南安至惠安段，路线全线约26.699公里，跨海大桥长约12.451公里，两岸接线长约14.70公里，全线设置分离式立交2座。设置通道8处，天桥1座。
泉州湾跨海大桥起于晋江南塘，与泉州市环城高速公路晋江至石狮段相接，在石狮蚶江跨越泉州湾，经东园镇秀涂村、张坂镇，终于螺阳镇塔埔，与环城高速一期南惠高速公路相接。建成后，飞跃泉州湾只需8分钟。设计时速100公里/小时。蚶江互通至秀涂互通段采用八车道高速公路标准，路基宽度41米；其余路段采用六车道高速公路标准，路基宽度33.5米。全线共设蚶江、秀涂、张坂、塔埔四处互通式立交，计划建设工期4年。
泉州湾跨海大桥建成后，泉州市湾跨海大桥和晋江大桥、后渚大桥将泉州湾连成一个完整的“环”，环城高速将全线贯通。由宋元时的刺桐大港到未来的环泉州湾新城，泉州一步步发展壮大。我们以四个时期的“城圈”为脉络，梳理她的发展历程，并讲述百姓生活翻天覆地的变化。
大桥建设
2009年12月31日上午，泉州市委、市政府在惠安县东园镇秀涂村隆重举行泉州湾跨海大桥奠基仪式。
2012年1月10日，泉州湾跨海大桥正式开工建设，2013年11月30日，泉州湾跨海大桥主塔封顶。
2014年7月9日，泉州湾跨海大桥正式合龙，大桥建成后，将把隔海相望的泉州环湾城市群连成一片，泉州市将由“河口型”转变为“环湾型”城市，跨越泉州湾只需8分钟，推动“大泉州”乃至整个海西地区的经济发展。
2014年9月25日，随着泉州湾跨海大桥南岸陆地区(即石狮段)引桥最后一块桥梁吊装完成，泉州湾跨海大桥主桥和引桥12.45公里上部结构全部完成，大桥实现陆域和水域全线贯通。
大桥特点
防风
泉州多风，大桥位于我国的沿海高风速带，热带气旋是影响大桥的主要灾害性天气，风速大、风况复杂。泉州湾大桥主桥设计了4.2公里左右的风屏障，减小横风对行车的影响。按照全国桥梁的规范行车风速为25m/s（相当于十级风力），若大于25m/s，桥、路就要禁止通行，高度越高，风速也就会越大，主桥的高度是最高的，风速也就最大，若陆地的风速达到25m/s，主桥的风速肯定会大于25m/s，设计风屏障是为了降低风速，保障主桥可以通行。
抗震
泉州湾大桥又处于台湾海峡、板块地震带边缘，防风抗震能力对于大桥来说是相当重要的。有关部门在初步设计和施工图设计阶段委托同济大学等单位专门进行地震抗震方面的研究。报告显示，大桥区域适宜建桥。设计时，大桥引起部分桥墩和梁间的支座采用双曲面减隔震支座，这个面就像一个球面一样，若有地震会将梁抬高，将动能转为势能，达到减震效果。
防撞
为满足1万吨级货船通航要求，大桥通航净高在设计最高通航水位上应不小于44.6米。桥梁通航净宽按照5000吨级杂货船双向通航、1万吨级杂货船单向通航要求，并考虑夹角加宽值，主桥跨径设计为400米以满足通航净宽要求。
除了长主跨，大桥还暗藏防撞利器。它指的是主塔的施工承台（约4.3个篮球场大小），它不仅是索塔的施工摇篮，还是大桥防撞钢套箱，预防往来船舶对主墩碰撞造成的损害。防撞钢套箱作为大桥主墩基础的一个重要组成部分，随着主体结构沉放海中。
建筑施工单位
泉州湾跨海大桥工程施工A1—A6标、施工监理J1、J2标及试验检测服务JC标等9个标段，已分别确定了中标单位。
此次招投标涉及跨海大桥，对施工单位的要求比普通高速公路更高，一共有30多家单位参加角逐。经过公示、法人约谈等多种程序后，中标书已经下发给中标单位。施工中标单位分别如下：A1标段为中铁大桥局股份，A2标段为四川公路桥梁建设集团，A3标段为中交第二公路工程局，A4标段为中交第二航务工程局，A5标段为中交第一航务工程局，A6标段为福建省第一公路工程。施工监理标段中标单位分别如下：J1标段为中铁武汉大桥工程咨询监理，J2标段为福建省交通建设工程监理咨询。试验检测服务标段JC标段的中标单位为中交路桥技术。
根据合同，各项目分别定下计划工期：A1、A3标段为33个月，A2、A5标段为28个月，A4标段为36个月，A6标段为24个月。
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什么是工程结构减震控制，基础隔震原理是什么

基础隔震技术是在建筑上部结构与地基这间采用柔性连接，设置足够安全的隔震系统，由于隔震层的"隔震"、"吸震"作用，地震时上部结构作近似平动，结构反应急仅相当于不隔震情况下的1/4-1/8（强震观测结果可达1/2-1/16），从而"隔离"了地震，通俗地说：使用隔震技术的房屋经历8级地震的震动仅相当于5.5级地不仅达到了减轻地震对上部结构造成损坏的目的，而且建筑装修及室内设备也得到有效保护。
工程结构减震控制是利用外部减震装置对建筑结构进行有效的控制。基础隔震原理是在建筑基础添加隔震层，形成柔性基层，会消耗和减震地震波的作用力，从而保护建筑物的整体结构安全。现在越来越多的建筑中加入建筑减震装置来弥补建筑物本身抗震能力的不足。
目前常用的几种减隔震装置有板式橡胶支座、聚四氟乙烯支座、铅芯橡胶支座、双曲面球型减隔震支座和摩擦摆支座等。减隔震装置必须有足够的柔性以延长周期、减小地震反应，但在运营荷载下，又要保证结构不发生大变形和有害振动。通过选择某种特性的弹性支承材料，可以达到上述目的。

三门峡黄河公铁两用大桥介绍？

三门峡黄河公铁两用大桥位于山西省运城市平陆县与河南省三门峡市之间，链接黄河南北两岸，是蒙华铁路全线控制性工程。
该桥位于三门峡水利枢纽库区，全长5663.754米（公铁合建段长1762.733米），其中主桥上部结构钢桁梁全长1140米，采用9跨108米和2跨84米连续钢桁结合梁方案跨越黄河。
桥梁建筑
勘测设计
三门峡黄河公铁两用大桥为拟建的运三铁路及规划中的运三高速公路跨越黄河的桥梁，桥址位于三门峡黄河公路大桥上游8.4公里，距三门峡水利枢纽坝址28.9公里，全长5.6公里。
三门峡黄河公铁两用大桥主桥采用(84+9×108+84)m连续钢桁结合梁结构,主梁恒载1030kN/m,墩高60~72m,桥址区水平地震动峰值加速度为0.18g,场地类别为Ⅲ类。为了达到抗震设防目标,主墩墩顶采用双曲面球型减隔震支座,支座球心距7m,摩擦系数0.03。采用MIDAS Civil软件建立全桥有限元模型进行地震动力分析,并根据分析结果进行桥墩与基础验算。验算结果表明:在设计地震作用下,主体结构均保持在弹性工作范围内;在罕遇地震作用下,墩底可能进入塑性屈服阶段,墩柱按延性构件设计。根据地震动力分析结果和桥墩、基础验算结果,确定双曲面支座抗剪栓水平承载力按1.4倍的多遇地震响应值设计。
主要部分
三门峡黄河公铁两用桥也是上跑汽车，下跑火车，上面为三（门峡）淅（川）高速公路，下面为运三铁路，主桥全长5663.754米（公铁合建段长1762.733米），其中主桥上部结构钢桁梁全长1140米，采用9跨108米和2跨84米连续钢桁结合梁方案跨越黄河。墩身为门式空心墩，共计12个，最高墩柱72m；桩基为钻孔灌注柱，变径桩2.3m—2m，最长桩长98m，共456根，合计41872m。
主桥采用公铁合建上下层布置的钢桁梁横断面方案，公路在上、铁路在下；铁路为四线铁路，公路为双向六车道高速公路。公路出主桥后设置平曲线弯出逐渐与铁路分开。运三铁路在两岸也同样利用平曲线与蒙西通道逐渐分离。
建设历程
2015年
2015年10月28日，在中国铁建大桥工程局集团承建的蒙西铁路MHTJ13标三门峡黄河公铁两用特大桥栈桥项目工地，建设者正在紧张施工。
2015年12月6号，随着第一根钻孔桩开钻，标志着中铁大桥院设计的三门峡黄河公铁两用大桥正式开工建设。
2015年12月10日，蒙华铁路三门峡黄河公铁两用大桥首根钻孔桩历时3小时10分钟圆满浇筑成功，标志着该桥进入实质性施工阶段。
2016年
2016年1月13日凌晨4时30分，中国铁建大桥工程局集团四参建蒙华铁路三门峡黄河公铁两用大桥主桥首桩成功浇筑，标志着我集团又一重大桥梁工程建设正式拉开大幕。此次成功浇筑的桩基为10号墩1号桩，于12日18时开始浇筑，13日凌晨4时30分浇筑完成，历时8个小时。
2016年3月13日，蒙华铁路董事长兼总经理张梅、副总经理兼晋豫指挥部指挥长江涛、蒙华铁路检查团，在中铁建大桥工程局集团总经理许兰民、副总经理周明星，大桥工程局集团蒙华铁路项目指挥部、四蒙华铁路项目三工区等领导陪同下视察蒙华铁路项目13标段，重点检查四所在的三工区三门峡黄河公铁两用大桥主桥施工现场。
2016年4月21日，山西省交通运输厅总工程师郜玉兰、综合规划处副处长郭晓军就三门峡黄河公铁两用特大桥投资分劈情况开展调研。郜玉兰乘车由黄河南岸通过大桥施工栈桥，到达大桥与运三连接线设计分界墩进行了实地察看。随后与河南方面投资方、蒙华铁路负责人举行了工作会谈，深入交换了意见。
2016年5月6日，蒙华铁路三门峡黄河公铁两用大桥施工现场塔吊林立、机声隆隆，施工单位中国铁建大桥工程局集团的建设者正在紧张施工。
2016年5月31日，黄委党组成员、副主任薛松贵，黄委安监局局长朱广设率领黄河防总山西陕西检查组对三门峡市防汛准备工作进行检查，三门峡副市长牛兰英、王振清陪同检查。检查组一行先后查看蒙华铁路煤运通道三门峡黄河公铁两用大桥防汛防洪工作和灵宝市后地护岸工程，实地听取防洪度汛准备工作汇报，了解防汛物资储备和管理情况，针对当前存在的问题提出具体的意见。
2016年6月20日，中国铁建工会主席史道泉携生产综合部部长李睿、组织权益和女工部部长顾传智、生产综合部综合处处长李智伟等领导莅临中国铁建大桥工程局集团蒙华铁路项目检查指导工会工作。史主席一行来到三门峡黄河公铁两用大桥施工现场，同蒙华晋豫指江涛指挥长一道，检查施工生产工作。史主席对黄河桥主桥钻孔桩施工进行了深入了解，详细询问劳动保护和防暑措施等情况。截止6月22日，三门峡黄河公铁两用大桥北引桥钻孔桩施工已经灌注完成510根，承台基坑开挖完成5个。
2016年9月25日0时35分，经过连续10个小时的紧张施工，中铁建大桥局四蒙华铁路项目部承建的三门峡黄河公铁两用大桥主桥11号墩身首节浇筑完成。这是中铁建大桥局蒙华铁路项目部管段内主桥浇筑完场的第一个墩身，标志着大桥建设取得了开工以来的阶段性成果，为下一步主桥的结构施工奠定了坚实的基础。

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